Функцией петли пожарной сигнализации является осуществление контроля срабатывания датчиков пожарной сигнализации и немедленное формирование сообщения для обслуживающего персонала об очаге возможного возгорания или задымления в вагонах электропоезда. На каждый вагон согласно конструкторскому решению приходятся порядка четырнадцати дополнительных шлейфов пожарной сигнализации в зависимости от места расположения: салон вагона, тамбур, купе, туалетное помещение, подвагонные пространства с коммутирующей аппаратурой и т.д. Данные шлейфы в целях резервирования продублированы, итого в одном вагоне имеются двадцать восемь шлейфов (контуров), электрически связанных с контуром цепи линии управления ППС. Шкаф с оборудованием и блоками системы КЛУБ-У вагонов SR B имеет собственный шлейф. Центральный пульт управления пожарной сигнализацией, который размещается в шкафу напротив купе начальника поезда в вагоне BAT R 05, при выдаче сообщения о пожаре от шлейфа вагона, где произошло срабатывание пожарного датчика, прерывает петлю пожарной сигнализации и формирует сигнал тревоги об очаге возгорания или задымления в данном вагоне. В случае распространения очага возгорания в глобальных масштабах, что влечет за собой в том числе разрушение и выход из строя центрального пульта пожарной сигнализации, петля ППС по-прежнему остается разомкнутой, сохраняя формирование сигнала сообщения о пожаре.

Алгоритм функционирования петли пожарной сигнализации представлен на рис. 8.66. При потере питания катушки реле состояния ППС 43-К25 посредством актуатора, оценивающего состояние вышеназванного реле, происходит формирование сигнала о статусе контура петли пожарной сигнализации с автоматическим определением места разрыва контура контактом вмешательства пожарного датчика при помощи обработки и выработки сигнала на ЦБУ активной кабины управления электропоезда. С целью нераспространения возможного очага возгорания или задымления в вагоне, где произошло срабатывание пожарных датчиков, немедленно посредством команды от ЦБУ происходит аварийное отключение контроллера управления климатической установкой КЛИМУ по шине MVB с его блокированием.

В случае ложного срабатывания датчиков пожарной сигнализации, например в летний период эксплуатации из-за высокой запыленности, согласно требованиям нормативнотехнической документации по обслуживанию электропоездов «Сапсан» необходимо проконтролировать пожарное состояние вагона. При получении достоверного подтверждения ложного срабатывания пожарной сигнализации в вагоне после осмотра возможного очага возгорания компетентными работниками производится восстановление контура ППС путем активации центрального пульта управления пожарной сигнализацией на вагоне BAT R 05: ввод специального кода из ряда цифр отменяет действие сигнализации на неисправном вагоне. Далее нажатием кнопки с красной подсветкой 49-S11 на вагонном пульте управления № 2 в шкафу с АЗВ осуществляется полное восстановление контура ППС. Работа климатической установки восстанавливается с ИЧМ при помощи управляющих клавиш с предварительной разблокировкой КЛИМ-У посредством входа в подменю управления данной системой.

Фрагмент электрической схемы контура петли пожарной сигнализации представлен на рис. 8.67. Питание контура петли осуществляется напряжением +110 В от провода № 321532 через АЗВ 43-F02 «Петля пожарной сигнализации». Далее по проводу № 432501 через замкнувшуюся блокировку реле 43-К19 «Замедленное включение» питание поступает на провод № 434603 и через нормально замкнутую блокировку 5—6 шунтирующего переключателя на третичной панели кабины управления 43-S26 «Петля пожарной сигнализации» на провод № 434702 — линию управления петли ППС, от которой через контакты вмешательства 13—14 вагонных реле 49-К21 «Общая тревога—вагон» подается на линию состояния — провод № 434704. От провода № 434704 через нормально замкнутую блокировку 7—8 шунтирующего переключателя 43-S26 питание по проводу № 434609 поступает на реле состояния ППС 43-К29. Минусовая цепь осуществляется по проводу № 433314.

В случае неисправности или нарушения контура ППС, данная цепь может быть шунтирована, в том числе и в пути следования поезда без его остановки. Данную манипуляцию необходимо производить после предварительного тщательного изучения факторов, приведших к срабатыванию алгоритма петли пожарной сигнализации, т.е. в любом случае в первую очередь следует убедиться в отсутствии очага задымления или возгорания. Соответственно, важно помнить о поддержании микроклимата в салоне вагона, что подразумевает восстановление нормального функционирования вагонной климатической установки КЛИМ-У. В любом случае нужно помнить, что шунтирование будет эффективным при условии наличия разомкнутой контактной группы в линии управления.

Рис. 8.66. Алгоритм функционирования контура петли пожарной сигнализации

Рис. 8.66. Алгоритм функционирования контура петли пожарной сигнализации

Рис. 8.67. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура ППС

Рис. 8.67. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура ППС

Вспомогательное пневматическое оборудование

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Машинист электропоезда», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-83739 от 12.08.2022 г.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.