Контур петли пассажирского стоп-крана осуществляет контроль затребования остановки электропоезда при помощи реализации полного служебного торможения посредством блока БУТ-мастер в случае запроса остановки пассажирами из любого вагона поезда. В электрическую цепь линии управления входят блоки размыкающих контактов вмешательства, непосредственно связанных с рукоятками «Стоп-кран», расположенными в вагонах электропоезда. В зависимости от типа вагона имеется различное количество блоков «Стоп-кран».

Рис. 8.58. Фрагмент электрической схемы питания быстродействующего тормозного клапана N0-5 (штатный режим)

Рис. 8.58. Фрагмент электрической схемы питания быстродействующего тормозного клапана N0-5 (штатный режим)

Рис. 8.59. Фрагмент электрической схемы питания быстродействующего тормозного клапана N0-5 (режим «Буксировка»)

Рис. 8.59. Фрагмент электрической схемы питания быстродействующего тормозного клапана N0-5 (режим «Буксировка»)

Алгоритм функционирования петли пассажирского стоп-крана представлен на рис. 8.60. При активации одной из вагонных рукояток пассажирского стоп-крана в любом вагоне поезда нарушается контур петли пассажирского стоп-крана, это ведет к потере питания реле состояния петли ППСК 43-К 25, на что реагирует актуатор, отслеживающий статус контура петли и формирующий командный сигнал на блок БУТ-мастер головного вагона с активной кабиной управления. Менеджер торможения в зависимости от реакции машиниста на данное событие реализует режим полного служебного торможения, осуществляя разрядку тормозной магистрали на 1,5 атм с наполнением тормозных цилиндров вагонов поезда до максимальной величины 3,8 атм. Каждый размыкающий контактный элемент вагонной рукоятки пассажирского стоп-крана считывается контроллером типа SKS, который отслеживает его состояние и передает его на ЦБУ, и в случае его разомкнутого состояния ЦБУ реагирует на размыкание, формирует и выводит на ИЧМ световой сигнал индикации, сопровождаемый акустическим сигналом. Если машинист, находящийся в активной кабине головного вагона, не реагирует на данный сигнал, по истечении 5 с происходит принудительное полное служебное торможение (ПСТ) электропоезда. Если же машинист начинает торможение, задействовав задатчик тормозных усилий FS-41 путем его постановки в любое тормозное положение, происходит усиление данного торможения до режима полного служебного торможения. Во избежание остановки в зоне искусственного сооружения (мосты и тоннели, нейтральная вставка или токораздел) согласно конструкторскому решению имеется возможность в течение 5 с отменить действие принудительного торможения путем отпускного толчка рукоятки задатчика тормозных усилий FS-41 в положение «ШСТ». Начиная с версии программного обеспечения ЭВС «Сапсан» 5.4.0. указанная манипуляция производит полную отмену режима ПСТ, и последующее торможение поезда, инициируемое машинистом, будет производиться в штатном режиме в зависимости от заданного контроллером FS-41 тормозного усилия.

В случае управления торможением электропоезда «Сапсан» при помощи резервного крана машиниста ZB-11, активация которого исключает функционирование БУТ-мастера, алгоритм работы петли пассажирского стоп-крана будет реализован в информационном режиме и машинист электропоезда должен действовать на свое усмотрение.

На рис. 8.61 изображен фрагмент электрической принципиальной схемы контура «Пассажирский стоп-кран». Питание контура осуществляется от провода № 321542 через АЗВ 43-F 04 ППСК, далее через замкнутый блок-контакт 33—34 реле 43-К18 «Замедленное включение» на провод № 432503 и через нормально замкнутую блокировку 5—6 шунтирующего переключателя ППСК 43-S22 на третичной панели на провод № 433602, через замкнутые блок-контакты блоков «Пассажирский стоп-кран» NO1/1, NO1/2, NO1/3, NO1/4 и далее на следующий вагон. В хвостовом вагоне подается питание на провод № 433606, с которого через нормально замкнутую блокировку 8—7 шунтирующего переключателя ППСК 43-S22 — на провод № 432509 и далее на катушку реле состояния ППСК 43-К25, «минус» проходит по проводу № 432514. Актуатор, отслеживающий статус контура петли пассажирского стоп-крана, запитывается от проводов № 432509 и № 432514.

При потере питания контура ППСК или срабатывании защитного автомата 43-F04 ППСК реализуется принудительное торможение в режиме ПСТ, так как контур петли обесточивается. Кроме того, имеется возможность шунтирования данного воздействия в течение 5 с путем постановки рукоятки задатчика тормозных усилий FS-41 в положение «ШСТ». Соответственно в данной ситуации следует обращать внимание на короткое информационное сообщение с электромеханическими параметрами электропоезда в строке на ИЧМ.

Рис. 8.60. Алгоритм функционирования контура петли пассажирского стоп-крана

Рис. 8.60. Алгоритм функционирования контура петли пассажирского стоп-крана

Рис. 8.61. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура «Пассажирский стоп-кран»

Рис. 8.61. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура «Пассажирский стоп-кран»

В случае неисправного или нестабильного действия контура петли пассажирского стоп-крана возможно ее шунтирование посредством переключателя на третичной панели активной кабины управления. При смене кабин управления шунтирующий переключатель возвращется в исходное положение, затем в другой кабине после ее активации — в выключенное положение. Шунтирование контура, как и его восстановление при помощи возврата рукоятки «Стоп-кран» в исходное положение, возможно без предварительно произведенной остановки поезда.

Вспомогательное пневматическое оборудование

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Машинист электропоезда», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-83739 от 12.08.2022 г.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.