Функциональной задачей петли контроля тележки является контроль состояния механических и динамических реакций тележек электропоезда по параметрам и показаниям контрольных датчиков:

  • вращения колесных пар (режим юза и вероятного заклинивания);
  • поперечного ускорения механического модуля несущей конструкции тележки (динамические поперечные оси пути колебания тележечного блока);
  • температуры подшипников буксовых узлов.

В случае выявления данной системой контроля каких-либо отклонений система управления посредством ПКТ осуществляет активацию режима автоматического принудительного торможения в зависимости от характера возникновения и превышения пределов диапазона контролируемых параметров, что своевременно позволяет избежать тяжелых последствий и повреждений конструкционных элементов тележки в пути следования электропоезда, оказывающих непосредственное влияние на обеспечение безопасности движения.

Алгоритм функционирования контура петли контроля тележки представлен на рис. 8.68. В режиме реального времени в процессе движения электропоезда «Сапсан» ведется мониторинг состояния конструкционных узлов тележки посредством передачи в ЦБУ предварительно полученных аналоговых и далее оцифрованных сигналов от датчиков контроля и станций SIBAS-KLIP. ЦБУ, находящийся в режиме «Master», производит оценку уровня сигнала каждого датчика, и, если сигнал превышает критический уровень, ЦБУ формирует командный сигнал и производит воздействие на свой контроллер в цепях ПКТ, т.е обесточивает катушку реле 43-К 61 «Контроль тележки», которое оказывает воздействие на контур петли контроля тележки своим контактом вмешательства. В качестве актуаторов состояния ПКТ выступают анализирующие устройства (контроллеры), станция SIBAS-KLIP и блок управления системой торможения электропоезда БУТ-мастер. После того как контур ПКТ, а значит и реле состояния ПКТ 43-К28 потеряли питание, данные об этом передаются на ЦБУ и БУТ-мастер, и с учетом уровня превышения предельного значения сигнала от какого-либо контрольного датчика элементов тележки и фактической скорости движения поезда БУТ-мастер активирует режим автоматического принудительного торможения. В зависимости от того, какой датчик передал команду на прерывание контура ПКТ, БУТ-мастер реализует один из двух режимов торможения: полное служебное или экстренное торможение поезда. В частности, если произошло срабатывание петли контроля тележки при превышении установленной величины контролируемых параметров вращения колесных пар или возникновении динамических (поперечных оси пути) колебаний элементов тележки, осуществляется автоматическое принудительное торможение в режиме ПСТ (при фактических скоростях движения поезда более 40 и 120 км/ч соответственно). В случае критической величины нагрева подшипников буксовых узлов и фактической скорости движения поезда более 40 км/ч, посредством командного сигнала от БУТ-мастера реализуется автоматическое принудительное торможение в режиме ЭТ путем обесточивания катушки реле 28-К28 ПКТ и разрыва контура электрической цепи в проводе № 432302 контура формирования запроса экстренного торможения (см. рис. 8.57), что приводит к затребованию активации режима экстренного торможения поезда с помощью задействования ПЭТ. Более подробно о функциональных алгоритмах работы датчиков контроля будет рассказано далее. С версии программного обеспечения ЭВС «Сапсан» 5.4.0 при функциональном отказе датчиков контроля поперечного ускорения и контроля вращения устанавливается предельное значение скорости движения 200 км/ч, по контролю нагрева буксовых узлов — 220 км/ч. В случае отказа какого-либо датчика с момента получения диагностического сообщения об этом у машиниста есть 5 мин для снижения скорости.

Рис. 8.68. Алгоритм функционирования контура петли контроля тележки

Рис. 8.68. Алгоритм функционирования контура петли контроля тележки

Фрагмент электрической схемы контура петли контроля тележки представлен на рис. 8.69. Питание контура осуществляется от линии аккумуляторной батареи (провод № 321532) через АЗВ 43-F04 «Петля контроля тележки», далее по проводу № 432501 через замкнувшуюся блокировку 23—24 реле 43-К19 «Замедленное включение» на провод № 434803 и через нормально замкнутую блокировку 5—6 шунтирующего переключателя третичной панели кабины управления 43-S25 «Петля контроля тележки» на провод № 434902, где через замкнутую блокировку контакта вмешательства 13—14 реле 43-К61 «Контроль тележки» поступает на провод № 434903 — линию управления ПКТ. От линии состояния (провод № 434904) через нормально замкнутую блокировку 7—8 переключателя третичной панели кабины управления 43-S25 «Петля контроля тележки» по проводу № 434904 питание подается на катушку реле состояния петли 43-К28 «Реле петли контроля тележки». Минусовая цепь обеспечивается по проводу № 433314. Реле 43—61 «Контроль тележки» получает питание от провода № 432304 через нормально замкнутые блокировки 31—32 реле состояния ЦБУ 22-К54 «ЦБУ в порядке», т.е. ЦБУ, который в момент получения критического уровня сигналов от контрольных датчиков работает в режиме «Мaster», посредством своих контроллеров типа А 002 01 оказывает воздействие на питание катушки реле 43-К61 «Контроль тележки» головного вагона SR B, соответственно контакт вмешательства 13—14 43-К61 воздействует на электрическую цепь контура ПКТ только на головном вагоне с активной кабиной управления. На остальных вагонах, кроме хвостового, где данный контакт вмешательства всегда находится в замкнутом состоянии, контактные элементы вмешательства конструктивно не предусмотрены.

На каждом из 10 вагонов электропоезда на вагонном пульте управления № 2 имеется шунтирующий переключатель 43-S12 «Контроль тележки». Данный переключатель может быть использован (в случае отказа функции контрольных датчиков данного вагона) для шунтирования ПКТ на неисправном вагоне, при этом производится отключение контроллера и линии станции SIBAS-KLIP, осуществляющих формирование данных для ЦБУ, и фактически вагон переходит в «невидимый» для ЦБУ режим, что позволяет поддерживать функции контроля ПКТ на остальных вагонах.

В случае неисправности контура ПКТ имеется возможность произвести шунтирование петли контроля тележек посредством установки поворотного шунтирующего переключателя «ПКТ» 43-S25 на третичной панели в активной кабине машиниста в положение «Выкл.». Шунтирующий переключатель препятствует анализу состояния компонентов ПКТ в электропоезде. На дисплеях интерфейса машиниста отображается сообщение: «Шунтирующий переключатель «ПКТ» 43-S25 в положении «Выкл.». Данная операция, как и местное отключение ПКТ на вагонном пульте № 2, выполняется при условии соблюдения критерия остановки, так как имеется зависимость от ПЭТ, т.е. фактическая скорость в момент шунтирования должна быть менее 5 км/ч, или же электропоезд должен быть остановлен. Когда шунтирующий переключатель третичной панели управления 43-S25 «Петля контроля тележки» выключен, алгоритм контура петли «ПКТ» исключается из работы, поэтому реакция системы управления поездом на данную манипуляцию — это ограничение максимальной скорости движения до 40 км/ч. То же происходит, если своевременно не принять меры по шунтированию петли контроля тележки на неисправном вагоне, с которого головной активной кабиной управления была сформирована команда на автоматическое принудительное торможение. Если сложившаяся техническая ситуация привела к отключению ПКТ хотя бы на одном из вагонов, следует принять все возможные меры по обеспечению обслуживающим персоналом контроля состояния конструктивных элементов механической части тележек данного вагона при продолжении движения.

Рис. 8.69. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура ПКТ

Рис. 8.69. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура ПКТ

Вспомогательное пневматическое оборудование

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Машинист электропоезда», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-83739 от 12.08.2022 г.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.