Функциональной задачей контура петли контроля стояночных пружинных тормозов является предотвращение следования поезда с активированным модулем пружинного аккумулятора стояночного пружинного тормоза на каком-либо из вагонов электропоезда «Сапсан», если фактическая скорость поезда в момент непроизвольного срабатывания модуля составляет более 10 км/ч, с целью исключения чрезмерного износа и повреждения механического тормозного оборудования.

Алгоритм работы ПКПТ представлен на рис. 8.64. В случае произвольного аварийного срабатывания модуля стояночного тормоза в пути следования электропоезда по каким-либо неустановленным причинам на одном или нескольких вагонах при помощи электропневматических датчиков контроля наличия давления С-FS в цилиндрах модулей пружинного аккумулятора, в том числе при обрыве подводящего воздухопровода, или при несанкционированном замыкании контактной группы кнопки 28-S46 активации стояночного тормоза на вторичной панели активной кабины управления вагона SR-B происходит потеря аналогового электрического сигнала в линии управления контура ПКПТ с актуатора вагона, на котором произошло несанкционированное срабатывание стояночного тормоза.

По причине прерывания электрической цепи в контуре петли контроля пружинных стояночных тормозов теряет питание катушка реле состояния ПКПТ 43-К25, которая своими блокировочными контактами формирует запрос применения экстренного торможения через БУТ-мастер посредством обесточивания контура петли ПЭТ от реле ПКПТ 28-К27 в цепи проводов № 432302 и № 434307 (см. рис. 8.62), что далее реализует разрядку тормозной магистрали электропоезда посредством БТК. Запитывание клапанов БТК в данном случае контролирует БУТ-мастер, который отслеживает состояние актуатора вагона SR-В и непосредственно анализирует фактическую скорость поезда в момент несанкционированного срабатывания пружинного стояночного тормоза. Все состояния элементов, связанных с контуром ПКПТ, параллельно считываются ЦБУ, который в свою очередь формирует диагностическое сообщение и акустический сигнал «Принудительное торможение». Фрагмент электрической цепи контура петли контроля пружинных стояночных тормозов представлен на рис. 8.65. Подача питания на контур ПКПТ осуществляется от провода № 321532 цепи аккумуляторной батареи через АЗВ 43-F03 «Петля контроля пружинных тормозов», далее через нормально замкнутую блокировку 61—62 реле 43-К42 «Буксировка» через замкнувшуюся блокировку 23—24 реле 43-К18 «Замедленное включение» на провод № 433303, после чего через нормально замкнутую блокировку 5—6 шунтирующего переключателя

Рис. 8.64. Алгоритм функционирования контура петли контроля пружинного тормоза (ПКПТ)

Рис. 8.64. Алгоритм функционирования контура петли контроля пружинного тормоза (ПКПТ)

Рис. 8.65. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура петли контроля пружинного тормоза (ПКПТ)

Рис. 8.65. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура петли контроля пружинного тормоза (ПКПТ)

ПКПТ 43-S24 на третичной панели активной кабины управления на провод № 433402 — линию управления ПКПТ. При условии замкнутого состояния контактных элементов электропневматических датчиков, контролирующих наличие в модулях стояночных тормозов давления С-FS, питание поступает на провод № 433309, от которого запитывается катушка реле состояния 43-К27 ПКПТ. В случае транспортировки электропоезда посредством локомотива при включении переключателя 43-S29 «Буксировка» на третичной панели петля контроля пружинных стояночных тормозов функционирует и обеспечивает свой алгоритм в случае произвольного включения на каком-либо из вагонов пружинного стояночного тормоза, получая питание по проводу № 432307. В данном случае петля выполнит свой алгоритм и произведет экстренное торможение посредством БУТ-мастера и своей блокировки в цепи питания БТК за счет замыкания нормально замкнутой блокировки 41—42 реле состояния ПКПТ 43-К27 по причине потери его питания. В случае неисправного действия контура ПКПТ в обязательном порядке посредством проведения осмотра модулей стояночного пружинного тормоза на вагоне необходимо удостовериться, что они не имеют механического воздействия на клещевые механизмы тормозного оборудования. После этого возможно шунтирование неисправно действующего контура на третичной панели в кабине машиниста при условии соблюдения критерия остановки, так как согласно вышеописанному алгоритму работы ПКПТ имеется прямое воздействие на контур ПЭТ, т.е. данную операцию необходимо выполнять только после остановки поезда или при фактической скорости движения менее 5 км/ч.

Для получения полной гарантии, что при дальнейшем следовании поезда с шунтированной петлей контроля пружинных стояночных тормозов на третичной панели не произойдет самопроизвольное срабатывание стояночного тормоза, на неисправном вагоне производят принудительный аварийный отпуск пружинных тормозов. Путем прекращения подачи воздуха в полость цилиндров перекрытием разобщительного крана Н-29 и последующим отщелкиванием механических защелок на каждой из тележек неисправного вагона осуществляют блокирование механическим способом модулей стояночных тормозов для предотвращения их дальнейшей работы в автоматическом режиме. Соответственно, после подтверждения аварийного отключения стояночных тормозов производится протяжка состава со скоростью не более 3—5 км/ч, чтобы убедиться в отсутствии механического препятствия вращению колесных пар.

Вспомогательное пневматическое оборудование

2023 © Максим Веселов. Все права защищены. Сетевое издание «Машинист электропоезда», зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-83739 от 12.08.2022 г.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.